Twoim problemem jest to, że powszechną NICOŚĆ mylisz z osobistą PUSTKĄ
Droga towarzyszy historii ludzkiej od samego jej początku, jest ona nieodzownym składnikiem życia i jego przejawów. Nie można wyobrazić sobie rozwoju cywilizacji ludzkiej bez rozwoju dróg.
Pierwowzorem powszechnie znanej dziś drogi była niegdyś ścieżka, po której odbywał się ruch ludzi i zwierząt. Z biegiem czasu powstawały większe skupiska ludzkie, ścieżki wydłużały się i łączyły ze sobą. Rozpoczął się handel wymienny; przenoszono: żywność, skóry, wyroby rękodzielnicze, początkowo przez samych ludzi, później przez zwierzęta juczne. Puszcza stopniowo trzebiona, ustępowała miejsca polom uprawnym, ścieżki rozszerzały się i przybrały postać dróg gruntowych. Ciągle jednak drogi biegły po terenie, omijały naturalne przeszkody, jak rzeki, góry lub bagna i ciągle nie miały twardej nawierzchni.
Pojawienie się wiele tysięcy lat temu wozu ciągnionego przez zwierzęta spowodowało konieczność zaopatrzenia tych dróg w twarde i możliwie równe nawierzchnie w celu przystosowania ich do nowego sposobu przewozu towarów i ludzi.
Bliski wschód
Pierwsze znane drogi na świecie zbudowali Sumerowie (ok. 2300 p.n.e.).
Najsłynniejsza droga na bliskim wschodzie – droga królewska Suza-Serdes w imperium perskim.
Król Dariusz I, rozbudowując administrację i system komunikacji w miastach, zbudował między nimi drogi łączności. Opisywana m.in. przez Herodota droga królewska miała długość 2575 kilometrów, na trasie miała 111 stacji pocztowych, gdzie można było zmienić konie. Droga była uważana za bezpieczną, ponieważ była cały czas patrolowana przez oddziały strażnicze i dlatego, że wiodła przez zamieszkane osiedla. Odcinki które były niebezpieczne (ze względu na warunki podłoża) zostały wybrukowane, ustanowiono na niej także dwa pasy ruchu. Kurier perski mógł pokonać drogę z Sardes do Suzy w siedem dni.
Drogi kreteńskie
W łagodnym klimacie śródziemnomorskim rozkwitła około 2000 r.p.n.e kultura kreteńska. Na Krecie rozpoczęto budowę dróg o twardej nawierzchni. Zachowane do dziś fragmenty tych dróg są podobne do dróg obecnych i świadczą o wysokiej wiedzy technicznej ówczesnych budowniczych.
Nawierzchnie dróg kreteńskich miały już cechy nawierzchni obecnych (rys.). Na warstwie kamieni spojonych ze sobą zaprawą gipsową i stanowiącej dolną warstwę podbudowy, układano górną warstwę podbudowy z mieszanki gliniasto-piaszczystej. Część jezdna składała się po środku z dokładnie obrobionych i dopasowanych płyt kamiennych, a na pasach bocznych – z warstwy kamieni zalanych również zaprawą gipsową. Przykładem drogi kreteńskiej jest fragment drogi poprowadzonej po wiadukcie szerokim na ponad 4,5 m przecinającej wyspę z północy na południe (rys.).
Drogi greckie
Grecja nie zasłynęła ze swoich dróg pomimo osiągnięcia wysokiego poziomu rozwoju cywilizacyjnego. Przyczynami tego stanu było podzielenie na wiele mniejszych państw, nieustannie zamieszanych między sobą w spory i otwarte konflikty zbrojne, oraz górzysty teren kraju.
Za pierwszych budowniczych dróg na terenie Grecji uważa się Achajów, lecz drogi ich miały prawie wyłącznie znaczenie dojazdów do osiedli. Dla udostępnienia wnętrza kraju i dostaw towarów do portów, wycinano wąskie przesieki w istniejących wówczas na terenie Grecji lasach, wyrównywano większe nierówności i w razie potrzeby budowano wąskie groble z okruchów skalnych.
Typowym elementem dróg greckich było oznakowanie ich słupami kamiennymi, które pełniły funkcję dzisiejszego kilometrażu.
Najbardziej znana grecka droga sakralna prowadziła z Aten do Eleuzis i dzisiejsza jej trasa jest identyczna z przebiegiem prastarej drogi sakralnej. Drogę wykuto częściowo w skale, w jednym miejscu podparta była murem oporowym i przecinała jedno ze świętych jezior po nasypie kamiennym. Drogi sakralne miały starannie wygładzone koleiny, wykute w podłożu skalnym dla zabezpieczenia od wykolejenia się ciężkich pojazdów w czasie obchodów religijnych. Głębokość kolein wynosiła 7-10 cm, a szerokość ich wahała się od 20 do 22 cm; rozstaw kolein wynosił 138-144 cm.
Drogi państwa rzymskiego
Drogi rzymskie były jednym z największych osiągnięć inżynieryjnych Rzymian. Budowana przez Rzymian sieć umożliwiała łatwiejsze przemieszczanie legionów, ułatwiała handel i pozwalała na szybsze przekazywanie informacji za pomocą zorganizowanej wzdłuż dróg poczty państwowej (cursus publicus). Liczne odcinki rzymskich dróg przetrwały do dnia dzisiejszego. Droga przez Rzymian nazywana była via.
Cechą Rzymian była łatwość asymilowania i udoskonalania osiągnięć podbitych cywilizacji. Pierwsze drogi powstawały już w IV wieku p.n.e. i wzorowane były na drogach budowanych przez Etrusków.
Pozostałości dróg etruskich zachowały się do czasów obecnych pod nawierzchniami dróg rzymskich. Budownictwo drogowe Etrusków było nie skomplikowane. Obiekty drogowe budowano o szerokości 4,5 m z rowami po obu stronach drogi. Płyty wapienne o wymiarach 1,0 x 0,8 m i grubości 0,3 m układane były bezpośrednio na gruncie. Tuf wulkaniczny używany do budowy dróg był materiałem bardzo miękkim, więc szybko powstawały koleiny, zachowane do dziś.
Cechy dróg rzymskich:
- długość: około 80 tys. km,
- najsłynniejsza: Via Appia biegła od Rzymu do Kapui w południowo-zachodniej części Italii, budował ją od 312 r. p.n.e. Appiusz Klaudiusz,
- konstrukcja: podłoże ubijane walcami ciągnionymi przez zwierzęta,
pociągowe, wykonywano rowy a ziemia z nich pozyskana była
przesypywana na korpus drogi,
- najczęściej o prostoliniowej osi, stąd przecinały wzgórza i doliny,
- napotkane skały były rozsadzane przez ogrzanie rozpalonym obok
ogniskiem i polanie wodą,
- szerokość: do 9 m,
- w przekroju poprzecznym były ukształtowane łukowo lub daszkowo dla odprowadzenia wody,
- nawierzchnia miała układ warstwowy,
- w miastach miały odwodnienie i przejścia dla przechodniów.
Upadek budownictwa drogowego – V w. n.e., był związany z upadkiem Cesarstwa na zachodzie
Drogi rzymskie wyróżniały się wysoką trwałością i wytrzymałością, o czym może świadczyć fakt, że mimo upadku państwa Rzymskiego drogi wybudowane przez Rzymian były eksploatowane i utrzymywane jeszcze przez około 1500 lat. Do naszych czasów zachowało się wiele fragmentów dróg rzymskich, ale ruch na tych drogach nie istnieje. Są one traktowane jako dziedzictwo kultury i architektury.
Pierwszymi drogami były drogi gruntowe, które w zupełności wystarczały dla lekkiego ruchu. Miały one zawsze dobrze wykonane odwodnienie. Wodę odprowadzano do rowów, koryto drogi wypełniano przepuszczalnym materiałem i przykrywano warstwą dobrze ubitego i wyrównanego do profilu piasku.
Następnym etapem rozwojowym były drogi żwirowe; były to zwykłe drogi drugorzędnego znaczenia – zniwelowane, odwodnione i przykryte warstwą żwiru.
W okresie cesarstwa drogi budowano według zasad, jakie obowiązują w dzisiejszym budownictwie drogowym. Drogi na których panował duży ruch, budowane już 2200 lat temu, miały górną warstwę z płyt lub z kostki kamiennej.
Każdą budowę drogi rozpoczynano od wytyczania jej szerokości poprzez wykopanie dwóch rowów – sulci . Z pozostałego koryta usuwano grunt aż do momentu napotkania litej skały. Następnie układano warstwę piasku, którą ubijano i profilowano w odpowiedni sposób. Na tak przygotowanym podłożu układano jedną lub dwie warstwy płaskich kamieni zalewając je zaprawą cementową lub zamulano gliną.
Brzegi drogi wzmacniano krawężnikami o ciężarze 10-15 do 50 kg. jako obramowanie dolnych dwóch warstw. Dolna warstwa – statumen – miała grubość 20-30 cm, dochodząc niekiedy do 50 cm.
Następna warstwa – rudus – lub – ruderiato – grubości około 20-30 cm składała się z kruszonego piaskowca, cegły tłuczonej lub tłucznia.
Bardzo starannie ubijano je drewnianymi ubijakami okutymi w stal. Całość zalewano warstwą zaprawy o stosunku cegły tłuczonej i wapna – 3:1. Po zagęszczeniu grubość warstwy wynosiła około 75% grubości pierwotnej.
Na tych warstwach układano – nucleus – tj. cement z odłamkami drobnych kamieni, żużla, glinki i piasku. Była to warstwa szczelnego betonu drobnoziarnistego nieprzepuszczającego wody. Orientacyjny skład wynosił 3 części mączki ceglanej i dwie części wapna. Grubość tej warstwy wynosiła do 50 cm.
Górną warstwę – summum dopsum – stanowiły żwiry o uziarnieniu do 6 cm zwane – gloren strata- lub wieloboczne płytki kamienne – silicea strata.
Nawierzchnię – parimentum – starannie równaną i wyprofilowaną układano z kamiennych płyt o grubości 5 cm o spadku 1:60 i powierzchni od 30 do 100 cm2, natomiast spoiny między płytami wypełniano zaprawą. Całkowita grubość drogi rzymskiej wahała się od 1,0 m do 1,5 m przy różnych wariantach grubości poszczególnych warstw. Drogom rzymskim nadawano przekrój ułatwiający odpływ wody. Spadek poprzeczny drogi wynosił około 5%.
Średniowieczne drogi europejskie
Rozwój budownictwa drogowego po upadku Cesarstwa Rzymskiego uległ niemal całkowitemu zahamowaniu. Nastąpiły czasy wojen między świeżo powstałymi państwami, rozbojów oraz epidemii i ogólnego rozprężenia. Drogi wybudowane przez Rzymian uległy powolnemu niszczeniu naturalnemu.
Mimo, iż drogi rzymskie nie remontowane niszczały, nie przestano budować nowych dróg z dostępnych materiałów na danym terenie.
Zatem w pełni uzasadniona jest twierdzenie, iż pierwszymi nawierzchniami dróg na terenach obecnej Polski były nawierzchnie wykonane z drewnianych bali. Na potwierdzenie tego możemy odwołać się do materiału archeologicznego, uzyskanego w Biskupinie jak również w ramach badań nad powstaniem państwa Polskiego. W obrębie wału Biskupin miał osiem ulic równoległych do siebie połączonych ulicą okrężną. Długość ich wynosiła około 415 m i szerokość 2,8 m. Podstawę nawierzchni stanowiły drągi układane wzdłuż ulicy, natomiast nawierzchnie tworzyły bierwiona tupane układane prostopadle do osi ulicy (dranice).
Jednakowo dobrze zachowaną konstrukcję ulic o nawierzchni drewnianej odkopano w Gdańsku na terenie średniowiecznej dzielnicy rybackiej z końca XII wieku i początku XIII wieku. Można wyraźnie zauważyć sposób budowania ulic. Na trzech legarach rozstawionych w odległości 70-80 cm od siebie układano poprzecznie do nich dranice lub okrągłe bale, jeden obok drugiego. Ulice miały około 290-320 cm szerokości. Ciekawostką było odkrycie w średniowiecznym Opolu faktów naprawy zniszczonych nawierzchni ulic, co karze nam sądzić, iż ówcześni mieszkańcy osad dbali o nawierzchnię.
Do budowy dróg przede wszystkim używano drewna olchowego i dębowego. Z dębiny robiono najczęściej dranice, a z okrągłego drewna olchowego wykonywano nawierzchnie uliczek.
Czasy nowożytne
Niewątpliwa zmiana na korzyść jakości dróg w Europie nastąpiła w XVII i XVIII wieku, przede wszystkim we Francji. W 1716 r. utworzono Korpus Inżynierów Dróg i Mostów (główny organizator – Tresaguet), w 1747 r. Szkołę Dróg i Mostów, a w 1798 r. Henryk Gautier opublikował „Traktat o budowie mostów”. We Francji opracowano nowatorską na owe czasy metodę układania dwuwarstwowej nawierzchni z kamienia. Warstwę dolną układano z kamienia płytowego ustawionego na sztorc, a na niej, jak na podkładzie, rozścielano górną warstwę z tłucznia. Ten typ nawierzchni kamiennej nazywano systemem Tresaguet, był on stosowany do XX wieku.
W XIX wieku szkocki inżynier Mac Adam wprowadził inny nowy typ nawierzchni kamiennej dwuwarstwowej, składającej się tylko z tłucznia oraz zaproponował zasady konstruowania nawierzchni kamiennych (jedna z nich mówi: podłoże wytrzyma dowolne obciążenie jeżeli jest w stanie suchym).
W tym samym okresie wprowadzono kruszarki i walce drogowe napędzane parą oraz układano pierwsze nawierzchnie asfaltowe, kostkowe oraz z betonu cementowego. Fundamentalną zmianę w nowożytnym budownictwie drogowym, podobnie jak zastosowanie koła w starożytności, przyniosło wynalezienie pojazdu mechanicznego na przełomie wieków XIX i XX.
W Polsce:
- od 1819 r. drogi były budowane przez Korpus Inżynierów Dróg i Mostów,
powstała też Dyrekcja Generalna Dróg i Mostów, a jej pierwszym dyrektorem był Franciszek Christiani,
- do 1849 r. wybudowano 2304 km dróg o nawierzchni tłuczniowej lub brukowcowej z Warszawy do: Brześcia, Kowna, Kalisza i Lublina,
- w okresie międzywojennym wybudowano w Polsce 20 tys. km dróg,
- w 1929 r. powstał Drogowy Instytut Badawczy.