Twoim problemem jest to, że powszechną NICOŚĆ mylisz z osobistą PUSTKĄ
ŁOŻYSKA- przenoszenie oddziaływań przęseł na podpory, z zapewnieniem możliwości przemieszczeń.
PRZEMIESZCZENIA W ŁOŻYSKACH: kątowe, poziome prostopadłe do osi pomostu, poziome równoległe do osi pomostu.
ŁOŻYSKA ELASTOMEROWE wykonywane są z materiałów hiperelastycznych, właściwościami
zbliżonymi do kauczuku naturalnego. Łączone są ze zbrojeniem w procesie wulkanizacji
Budowa: Grubość zbrojenia lub blachy wynosi zazwyczaj minimum 2mm. Grubość warstwy gumy to 8-20mm. Zalety absorbowanie siły wywołanej przyspieszaniem i hamowaniem, wiatrem i siłą odśrodkową, jak również sił wynikających z pochyłego ustawienia elementów budowli. Duża sprężystość i odkształcalność. Wady: ograniczone ruchy, wrażliwość na niskie temperatury, starzenie się materiałów elastycznych.Trwałość 30-60 lat. Praca łożysk elastomerowych: Siła pionowa, Siła pozioma, Moment zginający
ŁOŻYSKA ELASTOMEROWE-ŚLIZGOWE
W budowie różnią się górną płytą ślizgową, najczęściej wykonaną zestali austenitycznej.
ŁOŻYSKA GARNKOWE
Konstrukcja łożysk garnkowych polega na umieszczeniu okrągłej płyty elastycznej w płaskim cylindrze (garnku) i zamknięciu jej tłokiem (przykrywką garnka), wchodzącym częściowo w cylinder.
ZALETY: Mała wysokość, Niemal równomierne rozłożenie naprężeń pod łożyskiem, Wytrzymałość
WADY: Brak tłumienia drgań, trudność montażu
PRACA: 1 Podpora przegubowa, nieprzesuwna 2Podpora wielokierunkowo przesuwna 3 Jednokierunkowo przesuwna, najczęściej z prowadnicami
ŁOŻYSKA SFERYCZNE
Składają się ze stalowej części kuli - soczewki, gniazda soczewki z wyobloną częścią oraz z urządzenia ślizgowego po płaskiej stronie.
PRACA przejmuje zarówno siły poziome, związane z przesuwem, ale pozwala również na obroty. Realizowane jest to przez dwa niezależne ruchy ślizgowe, przez co jest to łożyskowanie nieblokowane. Wyróżnia je kompaktowa budowa jak i to, że pod ciężarem nie występuje praktycznie żaden ruch w kierunku pionowym.
ZALETY: Kompaktowa budowa, Brak odkształcenia w kierunku pionowym
WADY: Brak jakiegokolwiek tłumienia, jednak w niektórych konstrukcjach decyduje to o doborze tego typu łożysk.
ŁOŻYSKA ROLKOWE Można je spotkać głownie w konstrukcjach historycznych. Charakteryzują się mniejszą wytrzymałością i trwałością, w porównaniu do nowoczesnych konstrukcji.
Główne przyczyny katastrof i awarii mostów:
Błędy projektowe
Wady materiałów
Wadliwe fundamentowanie i zmiana warunków posadowienia
Błędy przy wznoszeniu konstrukcji
Źle zamontowane rusztowania i deskowania
Przeciążenia obiektów mostowych
Uderzenia przez środki transportu
Klęski żywiołowe
Główne przyczyny katastrof i awarii mostów.
Błędy projektowe Most przez rzekę św. Wawrzyńca
· Projekt został przerobiony (wzrost rozpiętości do 549 m) z zachowaniem poprzedniego udźwigu mostu
· Zastosowano zbyt łagodne wymagania techniczne
· Naprężenia w konstrukcji znacznie przekroczyły dotychczas przyjmowane,
· W obliczeniach przyjęto zbyt małe obciążenia konstrukcji i nie sprawdzono tych złożeń.
Wady materiałów Most kolejowy Ashtabula
· Zastosowano w nim kratownice z żeliwa
· Podczas przejazdu pociągu osobowego most załamał się, doprowadzając do śmierci 90 osób
· W wyniku analiz katastrofy zaprzestano stosowania żeliwa w amerykańskich mostach kolejowych, zaczęto kłaść większy nacisk na stosowanie lżejszych elementów konstrukcyjnych
Wady materiałów Most Silver Bridge
· Pylony wykonano ze skrzyń stalowych
· Ogniwa łańcuchów pokryto farbą aluminiową - stąd jego nazwa
· Prawdopodobne przyczyna to: pęknięcie jednego z ogniw, spowodowane najprawdopodobniej zmęczeniem materiału, co było powiązane z drganiami konstrukcji
Wadliwe fundamentowanie i zmiana warunków posadowienia Most przez rzekę Peace
· W czasie budowy wystąpiły problemy z mrozem, śniegiem i lodem
· W 1947 roku woda podmyła filar z pylonem o wysokości 70 m, tak, że ten przechylił się o 35 cm
· Aby uniknąć zawalenia w momencie ruszenia lodów zamontowano stalową grodzę
· 12 godzin przed katastrofą zauważono ruchy bloku kotwiącego, co umożliwiło wstrzymanie ruchu na moście
· Blok przesunął się o 3,70 m, po podłożu z łupka, co było wynikiem pogorszenia się cech gruntu
· W wyniku tego dźwigar usztywniający zerwał się i runął do rzeki
Błędy przy wznoszeniu konstrukcji Most przez Wisłę w Kiezmarku
· Zastosowano kesony stalowe,
· W czasie zagłębiania i betonowania kesonu poziom rzeki podnosił się i wzrosła prędkość przepływu bardziej intensywnie niż się spodziewano
· W wyniki przechylenia się kesonu musiano pogłębić dno rzeki, co przyczyniło się do niekorzystnych strat czasu,
· keson całkowicie przewrócił się w stronę niszcząc całkowicie rusztowanie
Most West Gate
· Ze względu na znaczną szerokość mostu przęsło montowano w dwóch częściach
· W czasie montowania elementów 14-15 żebra podłużne wyboczyły się o 140 mm
· Przy usuwaniu śrub pomocniczych część z nich pękła i doprowadziła do złamania dźwigara
· W czasie realizacji zmienił się wykonawca, z którym projektanci nie kontaktowali się w dostatecznym stopniu
Wiadukt w Rio de Janeiro
· Trzy kablobetonowe skrzynkowe przęsła złamały się pod obciążeniem betoniarką i dźwigiem, przed ostatecznym montażem wszystkich kabli
· Przyczyna: osłabienie przekroju pomostu przez otwory ze zdemontowanego deskowania pozostawione przez wykonawcę
Uderzenia przez środki transportu Most przez zatokę Chesapeake
Klęski żywiołowe (powódź) Most kolejowy w Nowym Sączu
· Rzeka podmyła podpory i spowodowała zawalenie obu przęseł
Most Tacoma Narrows
· W wyniku silnego, sztormowego wiatru, most wpadł w rezonans i w wyniku drgań uległ katastrofie
Pełzanie betonu zachodzi w warunkach swobodnych odkształceń elementu przy długotrwałym działaniu obciążenia. W efekcie narastają plastyczne deformacje, wzrost odkształceń przy stałych naprężeniach. Pełzanie jest zależne od: klasy betonu, wieku betonu w chwili obciążenia, wilgotności środowiska, miarodajnego wymiaru elementu. W obiektach mostowych mamy do czynienia z dodatkowymi czynnikami, np. sezonowe i dobowe zmiany temperatury otoczenia, nierównomierne nagrzewanie i chłodzenia konstrukcji oraz różnice w wewnętrznej strukturze betonu w różnych miejscach. Narodziny pełzania betonu przypisuje się Eugene Freyssinet . Podczas eksploatacji mostu przez rzekę Allier w Veurdre zauważył stałe obniżania przegubów w zwornikach łuków, o ponad 13 cm, za pomocą pras hydraulicznych podniósł połówki łuków do pierwotnego, położenia i zlikwidował przeguby w zwornikach przez zabetonowanie przestrzeni między tymi połówkami. Obserwacje i dociekania Freyssineta doprowadziły w rezultacie do narodzin reologii betonu.
Efektem pełzania betonu byla katastrofa mostu Koror – Bebelthuap która nastąpiła w 96 roku, 19 lat po ukończeniu tego obiektu. W środku głównego przęsła usytuowany był przegób który w skutek pełzania betonu po 12 latach eksploatacji obniżył się o 1,2m, a po 18 latach aż 1,39m. Za sposób naprawy wybrano likwidację przegubu oraz dodatkowe sprężenie środkowego przęsła, co wywołało zmianę pierwotnego schematu statycznego konstrukcji i wynikającą stąd redystrybucję sił wewnętrznych. Po około 3 miesiącach od naprawy doszło do katastrofy, zawaliło się środkowe przęsłol.
Efekty pełzania betonu zaobserwowane w mostach wybudowanych w Polsce
Analizie poddano 13 obiektów. Stwierdzono między innymi, że poważnym problemem są nadmierne ugięcia istniejących obiektów; wynoszą one stosunkowo od 0.0015 do 0.0032 co zdecydowanie zmniejsza ich wartość użytkową. Ugięcia te wynikają głównie z niedocenienia reologii betonu na etapie projektowania tych konstrukcji. Trzeba zauważyć że graniczna wartość ugięć czyli 1/800 wynosi 0.00125. Wnioskiem tego przeglądy było aby w projektach nowych obiektów przewidywać możliwość doprężania ich w przyszłości, pozostawiając rezerwowe kanały kablowe lub miejsca na instalację kabli swobodnych.
Most przez Wisłę w Sandomierzu wybudowany w 2011r. metodą betonowania nawisowego jest systematycznie poddawany pomiarom. Pozwolą one w przyszłości sprawdzić czy nastąpił postęp w przewidywaniu efektów zachodzenia zjawisk reologicznych.
Most Stovsen Środkowa część przęsła wykonana jest z betonu lekkiego LC5, co powoduje, że odkształcenie betonu w skutek pełzania jest nawet o 50% większe niż w betonach normalnej gęstości.
Na podstawie pomiarów przemieszczeń przęseł na trzech mostach norweskich wykazano niewystarczalność modeli pełzania i skurczu betonu stosowanych w projektowaniu. W żadnym z analizowanych mostów nie udało się uzyskać linii ustroju niosącego zgodnego z projektem. Nierówności musiały być wyrównane warstwami nawierzchni, co jest dość powszechną praktyką, stosowaną także u nas.
Próba określenia przyczyn nadmiernych przemieszczeń pionowych przęseł
Istniejące modele obliczeniowe w wielu przypadkach niedoszacowują długoterminowych efektów reologicznych w konstrukcjach mostowych. Jedną z przyczyn jest przyjmowanie do obliczeń niewłaściwych charakterystyk materiałowych
• Zjawisko pełzania powinno być w modelach obliczeniowych traktowane bardziej precyzyjnie. Pełzanie przy wysychaniu jest zależne od grubości poszczególnych części przekroju poprzecznego konstrukcji, podczas gdy pełzanie podstawowe - nie. Dlatego celowe jest oddzielne ujmowanie w modelach obliczeniowych obu tych rodzajów pełzania.
• Niedoszacowanie przemieszczeń pionowych konstrukcji oraz strat sprężania spowodowane są poprzez pomijanie w obliczeniach następujących czynników:
- nierównomierność nagrzewania i oziębiania konstrukcji,
- analiza oparta na teorii zginania belek, przy założeniu płaskich przekrojów,
- nierównomierne zróżnicowanie rozkładu odkształceń od skurczu i pełzania betonu w przekrojach poprzecznych konstrukcji,
- nierównomierne ścinanie w przypodporowych obszarach przęseł, wynikające z braku wyrównanej współpracy płyty górnej ze środnikami w przekrojach skrzynkowych.
• Modele reologiczne stosowane w projektowaniu mogą prowadzić do niedoszacowania strat siły sprężającej. Straty te mogą też wynikać z ubytków korozyjnych przekrojów kabli sprężających, co oczywiście wpływa na przemieszczenia pionowe przęseł
• Natężenia ruchu i poziom obciążeń użytkowych wzrastają wraz z biegiem czasu. Te obciążenie krótkotrwałe mogą wpływać na cechy i strukturę betonu, jak i na efektywność sprężenia. Oba te czynniki wpływają na przemieszczenia przęseł.
• Złożoność występujących w dużych mostach zjawisk, tj. w pierwszym okresie po wykonaniu przemieszczenia pionowe przęseł narastają powoli lub są nawet odwrotnego znaku, następnie w bardzo szybkim tempie narastają „w dół”. Może to być mylnie przypisywane efektom reologicznym.
Most Siekierkowski Budowę rozpoczęto w marcu 2000 roku.
KONSTRUKCJA
-most podwieszony
-konstrukcja zespolona żelbetowo-stalowa
-na konstrukcji stalowej współpracująca z nią płyta żelbetowa grubości 0,26 m.
- całkowita długość obiektu wynosi 829,0m.
-składa się on z trzech segmentów:
Most M2 o długości 252,0 m, lewobrzeżny nad terenem zalewowym:
-schemat statyczny- belka 5 przęsłowa belka ciągła
-konstrukcja nośna: dźwigary stalowe o przekroju skrzynkowym
-Most M3 o długości 77,0 m ,prawobrzeżny nad terenem zalewowym:
-schemat statyczny – belka ciągła dwuprzęsłowa.
-konstrukcja nośna: dźwigary stalowe o przekroju dwuteowym wysokości około 2m.
-Most M1 o długości 500 m, który przekracza główny nurt rzeki.
-most wantowy półkowy o rozpiętości przęsła nurtowego równej 250 metrów.
-konstrukcja pięcioprzęsłowa
-konstrukcja mostu jest podwieszona za pomocą 56 want do 2 pylonów w kształcie litery H.
-konstrukcja nośna: dźwigary stalowe o przekroju dwuteowym wysokości ok. 2 m,
-waga konstrukcji stalowej: ok. 3000 ton
MONTAŻ MOSTU SIEKIERKOWSKIEGO
-metoda nasuwania podłużnego przy wykorzystaniu dodatkowych tymczasowych podpór
-po raz pierwszy na świecie zastosowano technologię, polegającą na jednoczesnym nasuwaniu stalowych dźwigarów z płytą betonową.
Przebieg montażu:
Założenia:
-nieuregulowanie koryto rzeki, poziom wody ulega dużym wahaniom
-nie było możliwe pogłębianie rzeki ze względu na znajdujące się w pobliżu ujęciom wody pitnej
-wymagająca dużo czasu budowa pylonów
Przyjęto montaż ustroju nośnego z równoczesną budową pylonów.
Realizacja:
Założenia:
-konstrukcja stalowa będzie nasuwana z płytą żelbetową
-płyta będzie włączona do współpracy za pomocą łączników
-płyta pomostu wykonywana wraz ze wspornikami chodnikowymi
-nasuwana konstrukcja będzie oparta na podporach tymczasowych w dwóch punktach odległych o 4 Realizacja:
-W nurcie rzeki wybudowano 5 dodatkowych podpór tymczasowych
-Nasuwanie rozpoczęto od lewego brzegu Wisły
-Realizowane w 14 fazach
-Płyta betonowa znajdowała się na całej długości nasuwanej konstrukcji poza awanbekiem. (pracował jako wspornik)
-nasuwanie odbywało się z zastosowaniem 2 siłowników hydraulicznych o maksymalnej sile ciągnącej równej 500 ton.
-konstrukcja stalowa była montowana z 32 metrowych segmentów i wysuwana w kierunku podpór pośrednich przechodząc przez specjalnie zmontowane stanowisko do betonowania płyty.
-płyta była zespolona podczas nasuwania z co drugą poprzecznicą, przerwy miały na celu eliminację zarysowań
-jednak podczas, jak i po zakończeniu nasuwania nie wystąpiły żadne zarysowania płyty betonowej
-takie rozwiązania realizacyjne było możliwe dlatego, że zapewniono brak zespolenia płyty z dźwigarami stalowymi poprzez pozostawienie przestrzeni niezabetonowanej
-nad dźwigarem stalowym występuje swego rodzaju nieciągłość w płycie pomostu. Wspornik z pozostałą częścią płyty połączony jest czterema beleczkami. Miały jednak tak małe wymiary, że rozstaw łączników niewiele zmienił się w stosunku do projektu pierwotnego.
-nasuwanie k...