Twoim problemem jest to, że powszechną NICOŚĆ mylisz z osobistą PUSTKĄ
W konstrukcjach nośnych pojazdów samochodowych wyróżnia się:konstrukcje ramowe,konstrukcje bezramowe (inaczej konstrukcje samonośne).
Ramy pojazdów mogą mieć przekrój otwarty lub zamknięty. Ze względu na konstrukcję dzieli się je na:centralna - stosowana w niektórych samochodach ciężarowych, kratownicowa - stosowana w samochodach sportowych i rajdowych, krzyżowa, podłużnicowa - stosowana w samochodach ciężarowych i terenowych,przestrzenna - stosowana w samochodach sportowych.
Wymagania stawiane przed ramami pojazdów samochodowych:powinny cechować się jak największą sztywnością skręcanie i zginanie – inaczej giętkość ramy), jak najniższe usytuowanie dolnej części nadwozia, możliwość swobodnego skręcania kierowanych kół jezdnych, lekkość konstrukcji, zapewnienie maksymalnie skutecznej ochrony pasażerów i ładunku przed następstwami typowych wypadków drogowych.
ramy podłużnicowe
Obecnie niemal wszystkie niezależne ramy podwoziowe pojazdów ciężarowych są w praktyce jedynie najrozmaitszymi wykonaniami ram podłużnicowych. Powszechnym rozwiązaniem w budowie ram samochodów ciężarowych jest konstrukcja nośna zbudowana z dwóch podłużnic biegnących na całej długości samochodu połączonych ze sobą poprzeczkami. Podłużnice są wykonane z cienkościennych profili otwartych i zamkniętych, które są wykonywane w całości z jednolitych pasów blach kształtowanych na zginarkach lub prasach. podłużnica, główny element nośny (najczęściej o profilu ceowym) biegnący wzdłuż pojazdu od przodu do tyłu wykonany z jednego kształtownika, usztywniająca ustrój nośny pojazdu i służąca do mocowania zespołów podwozia oraz podtrzymująca nadwozie; poprzeczka (poprzecznica), tj. kształtownik służący przede wszystkim jako element odległościowy między podłużnicami ramy, teoretycznie uniemożliwiający im jakiekolwiek wzajemne przemieszczenia i zmuszający je do współdziałania w przejmowaniu jednostronnych obciążeń zewnętrznych;węzłówka, element służący do bezpośredniego połączenia poprzeczki do podłużnicy, jest to blacha odpowiednio ukształtowana i wykonana z tego samego materiału co poprzeczka.
krzyżowe ramy podłużnicowe
Niekonwencjonalna rama podłużnicowa odznacza się szczególnym układem konstrukcyjnym o dodatkowych elementach usztywniających. Przeważnie niekonwencjonalną ramą podłużnicową cechuje wzmocnienie jej środkowej części przez związanie podłużnic elementami skośnymi, tworzącymi charakterystyczny krzyżak nośny, który zastępuje środkowe poprzeczki i często bywa wykorzystywany jako wspornik, np. łożyska podtrzymującego wał napędowy. Nierzadko usztywniony dodatkowymi elementami układ odpowiednio przez ustawienie poprzeczek w ramie podłużnicowej umożliwia osadzenie na nich wsporników zawieszenia silnika
ramy obwodowe
Obwodowe ramy podłużnicowe w porównaniu z klasycznymi są znacznie lżejsze i sztywniejsze, lecz trudniejsze w produkcji i kosztowniejsze. Różne rozwiązania tej klasy ram podłużnicowych stosuje się przeważnie w samochodach dostawczych, znajdują one również zastosowanie w samochodach terenowych. Sporadycznie występują w samochodach ciężarowych oraz pojazdach specjalnego przeznaczenia. Rama obwodowa stanowi w zasadzie szczególny rodzaj ramy podłużnicowej. Jest ona przystosowana do podtrzymywania na całym obwodzie spodu nadwozia nieniosącego, związanego z nią licznymi przegubami elastycznymi. Swoisty układ nośny przypominający prostokąt o odpowiednio ukształtowanych belkach tworzą kształtowniki o dużej wytrzymałości. Wymaganą sztywność ramy obwodowej zapewniają przede wszystkim jej masywne belki o odpowiednio ukształtowanych przekrojach zamkniętych.
ramy przestrzenne (kratownice)
Ramy przestrzenne (kratownicowe) są bardzo lekkie i stosunkowo sztywne. Z tych powodów znalazły zastosowanie między innymi do budowy autobusów. Szkielet ramy wykonuje się najczęściej z cienkościennych rur o przekrojach prostokątnym i kwadratowym. Poszczególne kształtowniki łączy się ze sobą za pomocą spawania lub klejenia. Pomimo zalet cechuje je duża pracochłonność wykonania.
ramy centralne
składa się z jednej podłużnicy o przekroju rurowym lub skrzynkowym, do której są przynitowane lub przyspawane poprzeczki i wsporniki służące do mocowania poszczególnych zespołów i nadwozia. Podłużnica centralna jest zazwyczaj z przodu rozwidlona. Rozwidlenie służy do zamocowania silnika a przednie jego końce do umocowania zderzaka.
W wielu przypadkach podłużnica centralna służy jako tunel osłaniający wał napędowy.
Konstrukcja nośna autobusu jest projektowana według kilku podstawowych zasad, do których zalicza się:
• szkielet autobusu buduje się z cienkościennych profili - otwartych lub zamkniętych;
• w konstrukcji nośnej wyróżnia się elementy nośne wzdłużne, tj. podłużnice, które na całej długości autobusu powinny być wykonane z jednego profilu o zmiennym przekroju oraz belki wzdłużne w dachu i belki wzdłużne ścian bocznych przy parapecie okien i pod sufitem;
• poprzecznie do osi wzdłużnej autobusu ze stałą podziałką powinny być ramownice opasujące całe nadwozie autobusu;
• osie środków ciężkości wszystkich profili ścian i dachu muszą leżeć na jednej płaszczyźnie;
• profile szkieletu łączone w węzłach muszą ich osie środków ciężkości przecinać się w jednym punkcie;
• węzły słupków okiennych i drzwiowych nie mogą tworzyć ostrych karbów konstrukcyjnych, muszą być rozprowadzone po promieniu.
Â
Silnik w przedniej części napędzane koła tylne
+Umieszczenie silnika z przodu silnik lokalizuje środek masy pojazdu w przedniej części pojazdu, zapewniając stabilność samochodu przy dużych prędkościach.
W przypadku zderzenia czołowego pojazd jest zwiększone jest bezpieczeństwo kierowcy i pasażerów.
Chłodnica może być usytuowana z przodu wykorzystując efekt zagęszczenia strumienia powietrza.
Pochylenie wału napędowego łączącego skrzynkę biegów i przekładnię główną jest niewielkie. Możliwe jest tym samym wykorzystanie więc prostych przegubów.
Podczas podjeżdżania pod strome wzniesienia koła tylne pojazdu zostaną dociążone zwiększając przyczepność do nawierzchni jezdni.
Połączenie systemu sterowania sprzęgłem, skrzynką biegów i silnika jest w większości bardzo proste i bezpośrednie.
Montowane wzdłużnie z przodu pojazdu silniki
są łatwo dostępne dla rutynowych prac obsługowych i naprawczych.
Zużycie opon na kołach przednich, które są tylko sterowane jest mniejsza niż na kołach jednocześnie kierowanych i napędzanych.
-Pojedynczy lub dzielony, kilkuczęściowy wał napędowy z przegubami uniwersalnymi i łożyskami musi być podparty. W innym przypadku możliwe są to drgania nadwozia, dudnienie, wycie lub inne odgłosy.
Niektóre konstrukcje tunelu osłaniającego wał napędowy mogą ograniczać przestrzeń przeznaczona na nogi, szczególnie na tylnej kanapie.  to wpływać na nogi pasażera pokoju, szczególnie jeśli jest jeszcze trzeci pasażer na tylnym siedzeniu. Jeśli sztywnej obudowy jest wykorzystywana do napędu osi i końcowych, nie będzie większej wagi nie jest obsługiwana przez system zawieszenia i tak jakość jazdy zawieszenie może zostać zmniejszona.
Niezależne tylne zawieszenie wymaga dodatkowych przegubów i wałów napędowych.
Gdy utknął w błocie, tylne koła pojazdu mają tendencję do dalszego pług w ziemię, gdy podejmowane są próby odjechać.
Silnik z przodu i napęd na przednie koła
+Umieszczenie silnika, skrzynki biegów i przekładni głównej z przodu pojazdu oraz napęd na przednie koła zwiększa przyczepność kół napędowych          i przyspieszenie.
Wał napędowy jest wyeliminowany, tym samym podłoga pojazdu może być obniżona, zwiększając komfort podróżowania.
Silnik, skrzynka biegów, sprzęgło i przekładnia główna mogą tworzyć kompaktowy zespół instalowany lub usuwany w całości.
Przedni napęd kół kierowalnych zapewnia jazdę po wybojach, rowach, sypkiej i podmokłej nawierzchni.
Mogą być wykorzystane zarówno sztywne lub niezależne zawieszenia nie wymagające znacznego zakresu obsługi.
Poprzecznie umieszczony silnik zapewnia więcej miejsca dla pasażerów.
Sposób zamocowania układu napędowego zmniejsza masy nieresorowane, wpływając na poprawę komfortu jazdy.
Napęd kół kierowalnych poprawia przyczepność kół zarówno w ruchu prostoliniowym jak                       i krzywoliniowym.
Sterowanie silnikiem, skrzynką biegów, sprzęgłem może być znacznie uproszczone.
-W układzie napędowym muszą być zastosowane przeguby równobieżne.
Koszty wytworzenia są na ogół wyższe, a okresy pomiędzy wymianami części są zazwyczaj krótsze w porównaniu z konwencjonalnym napędem na tylne koła samochodów.
Wjeżdżanie na strome wzniesienia nieznacznie przesuwa środek ciężkości samochodu do tyłu zmniejszając obciążenie kół przednich i ich przyczepność do podłoża.
Przy wykorzystaniu pełnej mocy silnika przedni układ napędowy może być hałaśliwy.
Skupienie większej masy z przodu pojazdu wpływa na oporów w układzie kierowniczym.
Â
Silnik z tyłu i napęd na koła tylne
+Większa koncentracja masy na tylnych kołach poprawia przyczepność podczas podjeżdżania pod wzniesienia.
Tylne koła muszą być przystosowane do większej siły hamowania, w rezultacie rozkładu masy na osie pojazdu.
Pasażerowie nie odczuwają nadmiernego hałasu, ciepła i ewentualnych oparów
Nienapędzane koła przednie powodują iż układ kierowniczy i zawieszenie przednie może być proste w swej konstrukcji.
Ogólnie, ponieważ koła przednie są mnie obciążone kierowanie pojazdem jest łatwiejsze.
Układ wydechowy może być zwarty w swej konstrukcji , tłumiki, rury i katalizatory nie są zależne od długości samochodu.
-Sterowanie silnikiem, skrzynką biegów, sprzęgłem i musi uwzględniać oddalenie od miejsca kierowcy.
Wymiary przestrzeni bagażowej muszą być zmniejszone, aby zapewnić sterowanie kołami kierowalnymi.
stosunkowo duża masa tylnej części pojazdu ogranicza stabilność pojazdu przy dużych prędkościach. właściwości jezdne ulegają zmianie w zależności od obciążenia pojazdu.
Odciążony przód powoduje iż samochód ma tendencję do nadsterowności i jest bardzo wrażliwy na boczny wiatr.
Zapewnienie właściwych warunków pracy systemu chłodzenia jest stosunkowo trudne, a ogrzewanie wnętrza, przede wszystkim w pobliżu kierowcy nie jest proste.
dostęp do silnika i elementów układu napędowego jest skomplikowane, tym samym ich obsługa i naprawa może być czasochłonna.
Najbardziej dogodną lokalizacją dla zbiornika paliwa jest przód pojazdu, co może stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa w trakcie kolizji.
Most napedowy zależny: Przy zawieszeniu zależnym wszystkie elementy i mechanizmy umieszczone są w sztywnej obudowie i podwieszone do płyty podłogowej lub ramy za pomocą elementów sprężystych i wodzących. Jest to tzw. sztywny most napędowy, stanowiący bardzo dużą masę nieresorowaną. Siły masowe pochodzące od tego ciężaru przenoszą się na nadwozie pojazdu, co wpływa na trwałość elementów zawieszenia i komfort jazdy.
Â
Most napedowy niezależny: Przy zawieszeniu niezależnym kół napędowych przekładnia główna wraz z mechanizmem różnicowym zespolona jest z ramą lub płytą podłogową i z kołami napędowymi połączona jest za pomocą półosi zaopatrzonych w przeguby umożliwiające przekazywanie napędu pod zmiennym kątem z zachowaniem równomierności kątowej (prędkość kątowa na wejściu i wyjściu musi być taka sama).
Â
Â
Â
Przekładnie podwójne (dwustopniowe)
Przekładnie podwójne główne stosuje się z dwóch zasadniczych powodów:
w celu obniżenia wysokości przekładni głównej (decyduje średnica koła talerzowego) tzw. zwiększenie prześwitu samochodu,
w celu zmniejszenia rozmiarów koła talerzowego przy zbyt dużym przełożeniu (najczęściej>10).
Przekładnia dwustopniowa składa się zwykle z przekładni stożkowej i walcowej (równoległej zwykłej lub o uzębieniu wewnętrznym lub też obiegowej). Zwykle pierwszy stopień stanowi przekładnia stożkowa. Przekładnia stożkowa zawsze usytuowana jest w środku pojazdu. Drugi stopień przełożenia uzyskany jest na przekładni zębatej walcowej zwykłej lub obiegowej, która usytuowana jest w części środkowej we wspólnej obudowie lub występuje oddzielnie pomiędzy obudową przekładni stożkowej a kołem.
Pierwsze rozwiązanie to zespolone przekładnie główne.
Drugie rozwiązanie to dzielone przekładnie główne.
Klasyfikacja przegubów
Przeguby sztywne:
Nie są stosowane w układach w układach napędowych samochodów. Przeguby tarczowe oraz elastyczne, tam gdzie elementy łączone nie zmieniają wzajemnego położenia, co najwyżej w granicach elastyczności elementów mocujących, np.: skrzynkę biegów lub przekładnię główną do płyty podłogowej (mocowanie za pomocą elementów stalowo-gumowych).
  Przeguby tarczowe:
Przekazują poprzecznie napęd przy kącie wychylenia a@1° (1,5°)
  Przeguby elastyczne:
Z wkładkami w postaci tulejek stalowo-gumowych wykazują dużo większą elastyczność, a więc i trwałość, dlatego jest chętniej stosowany. Składa się z nitowanej tarczy w której osadzone są wkładki stalowo-gumowe, przez które przechodzą śruty ściągające, łączące widełki wału napędowego z tarczą przegubu (patrz rysunki).
  Przeguby asynchroniczne (stabilizowane):
Należy do nich przegub pojedynczy krzyżakowy. Przegub umożliwia przeniesienie nawet pod bardzo dużym kątem, ale ze znaczną nierównomiernością kątową zależną od kąta wychylenia.
Wymagania stawiane układowi kierowniczemu:
duże przełożenie dynamiczne (ułatwia prowadzenie samochodu),
duża sprawność mechaniczna przy przenoszeniu siły od koła kierowniczego do kół jezdnych,
dobra stabilizacja kół kierowanych (samoczynny powrót tych kół po skręceniu),
małe przenoszenie drgań od jezdni na kierownicę,
prawidłowa kinematyka samochodu na zakręcie,
zachowanie zależności pomiędzy siłą na kierownicy a momentem skręcającym koła kierowane.
Zadania jakie musi spełniać układ kierowniczy
Przekładnia kierownicza zapewnia właściwą proporcję pomiędzy momentem skręcającym, a siłą na kole kierowniczym. Budowa klasycznego układu kierowniczego (bez wspomagania)
mechanizm kierowniczy,
koło kierownicy,
kolumna kierownicza,
wał kierowniczy,
przekładnia kierownicza,
ramię przekładni kierowniczej.
Mechanizm zwrotnicy zapewnia uzyskanie właściwych kątów skrętu kół kierowanych, a ustawienie zwrotnicy właściwy moment stabilizacyjny na kołach kierowanych.
Mechanizm zwrotniczy
drążek kierownicy podłużny,
drążek kierownicy poprzeczny,
dźwignia kierownicza,
ramiÄ™ zwrotnicy,
Zwrotnica,
czop zwrotnicy.
Warunek ten spełnić musi mechanizm zwrotniczy
Â
wpływ geometrii kół i mechanizmu zwrotniczego
kąt α
zwiększa odległość koła do wewnętrznego łożyska piasty,
likwiduje powiększające się luzy,
zabezpiecza przed uzyskaniem ujemnego pochylenia przy zwiększonym obciążeniu,
Wpływa na niesymetryczny rozkład nacisków i szybsze zużywanie się zewnętrznej części bieżnika,
zwiększa kąt bocznego znoszenia ogumienia.
kąt β
ułatwia utrzymanie położenia środkowego kół, Przeciwdziała skrętowi kół. W czasie skrętu wzrasta siła oporu odkształceń osi i obciążenie osi przedniej (przód się unosi). Zwiększona reakcja ułatwia sprowadzenie kół do położenia środkowego (położenia spoczynkowego układu wytrąconego z położenia równowagi).
kąt γ
powoduje, że koło jest przez zwrotnicę ciągnięte, a nie pchane, co samoczynnie ustawia koło w położeniu środkowym (reakcje dają moment ześrodkowujący). Kąt ten wymaga działania kąta β. Przy ujemnym kącie β występowałoby trzepotanie kół i zwiększona skłonność do samoczynnego obracania się kół przy jeździe do przodu.
promień rZ
promień ten może być dodatni lub ujemny i powoduje, że reakcje wzdłużne dają dodatkowe momenty ześrodkowujące lub zawracające.
Przy (+rZ) trzeba stosować zbieżność, która umożliwi uzyskanie w czasie jazdy równoległego położenia kół.
Przy (-rZ) stosuje się rozbieżność (statycznie ustaloną), która także umożliwia uzyskanie położenia równoległego płaszczyzny kół do osi głównej pojazdu i kierunku zwrotu.
Ponadto: zbieżność lub rozbieżność +(A-B) lub –(A-B) utrudnia trzepotanie kół (drgania poprzeczne) przy luzach w ułożyskowaniu.
stabilizacja kół kierowanych
Pojęciem tym określa się zdolność kół do samoczynnego powrotu w położenie środkowe (odpowiadające jeździe na wprost) po ustaniu impulsu wymuszającego skręt (może to być impuls przypadkowy – przeszkoda na jezdni wywołująca skręt lub zamierzone działanie układu kierowniczego).
Moment stabilizacyjny
Mβ – moment stabilizacyjny pochodzący od reakcji pionowych, powstający pod działaniem kąta β
Mγ – moment stabilizacyjny pochodzący od reakcji poziomych – poprzecznych powstający dzięki istnieniu kąta γ
Mx, My - momenty stabilizacyjne pochodzące od sił reakcji wzdłużnych i poprzecznych
MT – moment stabilizacyjny od sił tarcia
Przekładnie kierownicze
przekładnia ślimakowa zwykła
ip =    = const  z – liczba zwoi ślimacznicy
                        k – liczba zwoi ślimaka
Kąt wychylenia ramienia przekładni (a = ± 50°)
Zalety:
duże przełożenie
zdolność przenoszenia dużych obciążeń
duża trwałość.
Wady:
mała sprawność (h = 60 ¸ 65%)
duże wymiary
niemożność usuwania luzów.
elementy układu kierowniczego
Przekładnia ze ślimakiem globoidalnym
Zalety:
wysoka sprawność hm = 80 ¸ 85%
trwała regulacja luzów
duże przełożenie ( ~ 20)
duża trwałość
Wady:
duże wymiary
znaczny ciężar
Przekładnia śrubowa
Zalety: prostota konstrukcji
Wady: niska sprawność hm = 55 ¸ 65
Przekładnia śrubowo – kulkowa Udoskonalona wersja przekładni śrubowej umożliwiająca uzyskanie wysokiej sprawności.
Zalety:
duża sprawność hm » 85%
małe wymiary, ciężar.
duża trwałość
prosta technologia.
Przekładnia zębatkowa Najprostsza konstrukcja (na drążku poprzecznym zębatka, koło zębate na wale kierowniczym)
Zalety:
prosta konstrukcja
lekkość
taniość
duża sprawność
Wady:
niskie przełożenie
duża sprawność przy przenoszeniu drgań od kół do koła kierownicy
zużywanie się zębatki (trudno kompensowane)
Zadania skrzynki biegów
1)     Dostosowanie wartości siły napędowej na kołach do wartości oporów ruchu działających na pojazd, przy czym im niższy bieg (czyli wyższe przełożenie tym wartość siły napędowej wzrasta).
2)     OdÅ‚Ä…czenie silnika od ukÅ‚adu napÄ™dowego pomimo wÅ‚Ä…czonegoÂ
sprzęgła (położenie neutralne).
3)     Możliwość poruszania się do tyłu.
...