Twoim problemem jest to, że powszechną NICOŚĆ mylisz z osobistą PUSTKĄ
//-->.pos {position:absolute; z-index: 0; left: 0px; top: 0px;}W jakich sytuacjach uaktywnia się układ Brake Assist?zbyt słaba reakcja kierowcyniezdecydowana reakcja kierowcyZasada działania układu BASUkład uzna hamowanie za awaryjne i hamowanie odbywać siębędzie z pomocą BAS, jeżeli wykryte zostaną wszystkie poniższe:naciśnięty jest pedał hamulcaszybkość narastania ciśnienia w pompie hamulcowej przekraczazałożony poziom włączeniaciśnienie w pompie przekracza założony poziomprędkość pojazdu jest większa od granicznejZmniejszenie siły hamowania nastąpi gdy siła na pedale hamulcajest mniejsza od granicznej (bez względu na ciśnienie w pompie).Ponowny wzrost siły hamowania wystąpi gdy szybkość narastaniaciśnienia w pompie hamulcowej przekroczy założoną wartość.Powrót do zwykłego trybu hamowania (bez BAS) nastąpi gdyspełniony będzie przynajmniej jeden z poniższych:zwolniony zostanie pedał hamulcaciśnienie w pompie poniżej założonego poziomu wyłączeniaprędkość pojazdu spadnie poniżej wartości granicznejkierowca naciska pedał hamulca szczególnie silnieSposóbidentyfikacjipojazduwykorzystywany w układzie ACCnatorzekolizyjnymindukcja elektromagnetycznaefekt żyroskopowySkrajne wiązki fal pozwalają na ocenę na którym pasie znajdują sięinne pojazdy i w jakim kierunku się poruszają.Dane z układu ESP umożliwiają identyfikację stanu ruchu pojazdu.Porównanie danych o ruchu własnym z danymi o stanie ruchuinnych pojazdów pozwala na wykrycie możliwości kolizji i wybraniepojazdu w stosunku do którego ma nastąpić regulacja odstępu iprędkości.Schemat układów licznikowych dosamochodu i prędkości obrotowej kółpomiaruprędkościSchemat działania przetwornika analogowo – cyfrowegoDanaS/HKSTOPlicznik pomiarowygenerator TTLgeneratorSTARTSkąd pochodzi energia do uruchomienia układu BAS?Układ BAS wykorzystuje do działania elementy układu ABS.Ciśnienie w układzie wytwarzane jest przez pompę ABS’u.Względny i bezwzględny odstęp bezpieczny w kolumnietr– czas reakcji;to– czas zwłoki hamulca;tn– czas narastania siłyhamowania;vo– prędkość;ah- opóźnienieParametry które może programować kierowca w układzie ACCprędkość pojazduwzględnie bezpieczny odstęp od pojazdu poprzedzającego(najczęściej w zakresie 1 – 2 [s])Zasada działania układu ostrzegania o groźbie opuszczeniapasa ruchu(Lane Departure Avoidance System)W przypadku gdy czujniki (najczęściej optyczne np. kamery)zarejestrują sytuację zmiany pasa ruchu bez uprzedniego włączeniakierunkowskazu kierowca zostanie poinformowany o tym fakcie (przywykorzystaniu np. wibracji fotela, kierownicy, dźwięku, lampkiostrzegawczej)Elementy składowe układu steer – by – wireczujnik kąta obrotu kierownicysilnik realizujący sprzężenie zwrotne na kole kierownicysterownik elektronicznysilnik odpowiedzialny za wykonanie obrotu kół poprzezprzekładnie kierownicyprzewody łączące sterownik z pozostałymi elementamiopcjonalnie mechaniczne połączenie kierownicy i przekładniwykorzystywane w przypadku awarii systemu steer – by – wireNajistotniejsze elementy są zdublowane, żeby zminimalizowaćszanse na wystąpienie awarii uniemożliwiającej kierowanie.Po wysłaniu sygnału START licznik pomiarowy (2 bajtowy)rozpoczyna zliczanie impulsów z generatora TTL (np. 10 MHz).Jednocześnie drugi generator rozpoczyna wysyłanie sygnału liniowonarastającego w zakresie 0 – 5 V. Gdy napięcie na „sample andhold”’erze zrówna się z napięciem wygenerowanym kompaktor (K)generuje impuls, który zatrzymuje licznik pomiarowy. Dana możliwado odczytania z licznika odpowiada wartości próbki sygnałuzmierzonego.Schemat wielokanałowego układu przetwarzania analogowo –cyfrowego z jednoczesnym przetwarzaniem()S/HS/HS/H()MUX>ADCDanaBufor statusuINTMechanizm powstawania karamboli na autostradach???Cel stosowania Adaptive Cruise Controlutrzymywaniebezpiecznegoodstępuodpojazdupoprzedzającegosterowanie jazdą w kolumnieutrzymanie zaprogramowanej prędkościCzynniki uwzględniane w pracy ACCodległość od pojazdu poprzedzającegoprędkość względna pojazdówSposób pomiaru odległości między pojazdami wykorzystywanyw układzie ACCPomiar odległości (bezpośredni)Zalety i ograniczenia układu steer – by – wireZalety:możliwość ingerencji w kierowanie pojazdem przy współpracy zinnymi systemami bezpieczeństwa (np. automatyczna korektatoru jazdy przy wykorzystaniu Lane Assist)poprawa ergonomii przez zmniejszenie siły i ilości ruchupotrzebnej do kierowania pojazdem (np. zredukowanie ilościobrotów koła kierownicy do wykonania pełnego skrętu kół)poprawa komfortu (np. system automatycznego parkowania)Ograniczenia:wysoki kosztniebezpieczeństwo utraty kontroli nad pojazdem w przypadkucałkowitej rezygnacji z mechanicznego połączenia międzykierownicą, a kołamiZ jakich elementów zbudowane jest zawieszenie aktywne?Jeden cykl pracy przetwornika ADC z jednoczesnym próbkowaniemrozpoczyna się od jednoczesnego pobrania próbek sygnału przezsamlpe and holdery na każdym kanale pomiarowym. Następniekolejno przesyłane są one przez multiplekser (MUX) do przesuwnikapoziomów (_|---) oraz wzmacniacza instrumentalnego (>), któredopasowują próbkę sygnału do zakresu pomiarowego przetwornikaanalogowo – cyfrowego (ADC). Dzięki buforowi statusu i liniiprzerwań (INT) można bezpiecznie odczytać daną z przetwornika.τ– czas od wysłania do odbioru odbitego sygnału;c– prędkość falielektromagn. 300 000 [km/s]d– odstęp między pojazdamiSposób pomiaru prędkości względnej wykorzystywany wukładzie ACC1 – czujnik; 2 – izolator aktywny (umieszczony równolegle zelementami pasywnymi lub samodzielnie)Co i jak może podlegać regulacji w zawieszeniach aktywnych?odległość nadwozia od drogi (prześwit)współczynnik tłumienia – przez zastosowanie tłumików oregulowanej charakterystyce (np. magnetoreologicznych)współczynnik sprężystości – przez zastosowanie elementówsprężystych o regulowanej charakterystyce (np. poduszekpneumatycznych)Korzyści ze stosowania zawieszeń aktywnychminimalizacja zmian siły pionowej między kołem a nawierzchniąoptymalny rozdział obciążenia pionowego pomiędzy kołamożliwość regulacji prześwitu pojazdu (także automatycznejdostosowanej do obciążenia)możliwość regulacji współczynników sprężystości i tłumieniapoprawa komfortu i bezpieczeństwaIdea magistrali CANbrak wyodrębnionej jednostki nadrzędnej (CAN to magistralamulti – master)komunikacja ma charakter rozgłoszeniowy, ponieważ komunikatysą odbierane przez wszystkie urządzeniakomunikaty są rozpoznawane przez identyfikatorydostęp do magistrali jest obsługiwany automatyczniewystępuje sprzętowa obsługa błędówCAN ma dużą odporność na zakłóceniaTypy czujników stosowanych w systemach bezp. Czynnegoprzyspieszeń ()prędkości (indukcyjne, Halla)optyczne (kamery do obserwacji drogi)ciśnienia (ABS, BAS)odległości (radar, laser do ACC)kąta obrotu pojazdu (czujnik żyroskopowy w ESP)kąta obrotu kół/kierownicyEfekt Dopplera: Δffc– częstotliwość nośna;Δf– zmiana częstotliwości;vrel– różnicaprędkości pojazdów (vrel< 0 – zbliżanie);Liniowy przyrost częst.:Różnica czasu:Różnica częst.:Odstęp:Zjawiska fizyczne wykorzystywane w czujnikach stosowanychw samochodachefekt Dopplerabezwładnośćzjawisko Halla