Twoim problemem jest to, że powszechną NICOŚĆ mylisz z osobistą PUSTKĄ
1.Współczynnik pełnotliwości kadłuba (1p.) - określany przy zanurzeniu T tj. do letniej wodnicy ładunkowej , w odniesieniu do wymiarow lpp, B, CB=v/L*B*T Współczynnik pełnotliwości owręża - łącznie ze współczynnikiem pełnotliwości kadłuba w
syntetyczny sposób opisuje jakość kształtu, odbiegającego od typowego kadłuba
okrętu. CM=AM/B*T
Współczynnik pełnotliwości wodnicy – stosunek pola powierzchni wodnicy do długości i szerokości statku Cw=AW/L*B
2. Pion dziobowy (1p.) – pionowa linia w płaszczyźnie symetrii statku, przechodząca przez
punkt przecięcia letniej wodnicy ładunkowej z przednia krawędzią dziobnicy. Dla
statków z nietypowym kształtem położenie pionu dziobowego będzie odrębnie
rozpatrywane przez PRS.
Rufowy - linia pionowa w płaszczyźnie symetrii statku przechodząca przez
punkt przecięcia letniej wodnicy ładunkowej z osią trzonu sterowego
3. Sterburta (1p.) – prawa burta(strona) statku wodnego; nazwa pochodzi z czasów, gdy jako steru używano
wiosła zamocowanego na rufie po prawej burcie
Bakburta - lewa burta(strona) statku; nazwa pochodzi z czasów, gdy na statkach sterowano wiosłem sterowym, zamocowanym na rufie z prawej burty (zwanej sterburtą), przeciwną burtę, do której sternik odwrócony był tyłem (back), nazywano bakburtą
4. Przechył (1p.) – pochylenie statku na jedną z burt
Przegłębienie - w żeglarstwie i żegludze określenie pochylenia statku w stronę dziobu lub rufy
5. Obło (1p.) – ta część kadłuba jednostki pływającej, liczona w przekroju poprzecznym, na obszarze której płaskie dno płynnie przechodzi w ścianę burty
Podoblenie - stopniowy wznios dna kadłuba statku od stępki do obła
6. Wznios (1p.) – kierunek prostopadły do rozciągłości skierowany w górę
Wypukłość pokładu – krzywizna poprzeczna
7. Tonaż rejestrowy (2p.):
Brutto - łączna pojemność wszystkich zamkniętych pomieszczeń statku wewnątrz kadłuba i w nadbudówkach
Netto - pojemność pomieszczeń statku przeznaczonych do przewozu ładunków i pasażerów-tych pomieszczeń, które służą bezpośrednio celom zarobkowym statku
8. Wolna burta (2p.) - odległość od górnej krawędzi poszycia pokładu wolnej burty (najczęściej
Jest to właśnie tzw. pokład główny) do linii dopuszczalnego zanurzenia mierzona przy burcie.
Minimalna wolna burta –minimalny zapas pływalności, jest to minimalna dopuszczalna odległość od górnej krawędzi poszycia pokładu do linii zanurzenia mierzonej na burcie
9. Dysk Plimsolla (1p.) - znak liniowy na burtach morskich statków; pokazuje największe zanurzenie, do którego może być ładowany statek w zależności od pory roku i rejonu pływania. Znaczenie liter przy znaku:
S – najwyższe dopuszczalne zanurzenie w wodzie słonej latem
W – zimą,
WNA – zimą na północnym Atlantyku,
T – w okolicach zwrotnikowych,
F – w wodzie słodkiej,
TF – w wodzie słodkiej w okolicach zwrotnikowych.
10. Pojemność ładowni na ziarno (1p.) - wyrażona w metrach sześciennych lub stopach sześciennych całkowita pojemność pomieszczeń statku (ładowni) przeznaczonych do przewozu ładunku
Pojemność ładowni na bele - poj. wyrażona w belach, kiedyś wożono bele bawełny. Trudniej załadować, zostaje dużo wolnej przestrzeni
11. Wyporność (3p.) – (masa wypierana przez objętość podwodzia [kg, t]) podstawowy parametr
określający wielkość okrętów, jest miarą siły wyporu, określa masę wody wypartej przez
zanurzoną część. Wyporność okrętu równa jest aktualnej masie okrętu. decyduje o zdolności
statku do utrzymywania sie na powierzchni wody, przekłada się na bezpieczeństwo
zanurzeniowe statku.
Siła wyporu – (wektor, opisywany przez 3 składowe, równoważy siłę ciężkości) siła działająca na ciało zanurzone w płynie czyli w cieczy lub gazie w obecności ciążenia. Jest skierowana pionowo do góry – przeciwnie do ciężaru. Wartość siły wyporu jest równa ciężarowi płynu wypartego
przez to ciało. FW=g*p*V
Wypór – wypadkowa sił działających na zanurzony w wodzie statek i wypychających go ku górze.
12. Nośność (1p.) – określona w tonach wagowych zdolność przewozowa statku, tj. maksymalny ciężar towaru, który można załadować na statek, przy czym statek nie powinien zanurzyć się poniżej dopuszczalnej linii zanurzenia, wskazanej na znaku wolnej burty; symbolem nośności jest skrót DWT, tzw. tonaż martwej wagi
Ładowność – łączna pojemność wszystkich ładowni; obciążenie statku ładunkiem, przy którym zanurzenie nie przekracza przepisowej linii ładunkowej
Masa statku pustego – masa statku bez ładunku
13. Owręże (1p.) - przekrój poprzeczny statku, mierzony w połowie jego długości
14. Główne parametry statku: (1p.)
Długość całkowita – mierzona między skrajnymi punktami dziobu i rufy (Lc) [m]
Długość pomiędzy pionami - długość mierzona w płaszczyźnie symetrii statku, od pionu dziobowego do pionu rufowego (Lpp) [m]
Szerokość – mierzona w najszerszym miejscu z pominięciem odbojnic (B) [m]
Zanurzenie – odległość mierzona pionowo od stępki do powierzchni wody. Wyróżnia się zanurzenie dziobowe, rufowe, maksymalne. Cyfry skali oznaczające zanurzenie, są wypunktowane i wymalowane na dziobie i na rufie po obu burtach (T) [m]
Wyporność (D) [t]
Wysokość (H) [m]
Współczynnik pełnotliwości kadłuba (d) [-]
Moc silnika (Ne) [kW]
15. Podać cechy charakterystyczne metody Normanda (3p.) – Cechą charakterystyczna metody jest linearyzacja zagadnienia, możliwa przy założeniu wysokiego stopnia podobieństwa statku wzorcowego. Opieramy sie na danych statku wzorcowego, założono podział masy statku pustego na składowe: MS= MK + MM + MW + MR, Masy składowe zależą od wyporności i prędkości statku, współczynniki w powyższych relacjach przyjmują takie same wartości dla statku wzorcowego i projektowanego
16. Spirala Evansa (1p.) – spirala określająca kolejność wykonywanych czynności w procesie projektowania statku. W każdym biurze projektowym może się ona od siebie różnić
· Założenia projektowe
· Parametry główne
· Kształt Kadłuba
· Rozplanowanie przestrzenne
· Konstrukcja Kadłuba
· Napęd i energetyka
· Wyposażenie
· Masy
· Pływalność
· Sterowność
· Ekonomia
· Dokumentacja techniczna
17. Kształt bezwymiarowy (1p.) - kształt podczas wstępnego projektowania, który można jeszcze wielokrotnie zmieniać, uzyskany poprzez podzielnie współrzędnych punktów opisujących kształt przez odpowiadające im wymiary główne
18. Statek, wzorcowy (3p.) – statek o tym samym typie funkcjonalnym, co statek projektowany, o nośności w granicach PN ± 0,15 PN, o prędkości w granicach v ± 1w,
Powinowaty - ,
Podobny- istniejący statek tego samego typu, co projektowany , funkcjonalno-konstrukcyjnego u którego podstawowe parametry nośności i prędkości różnią się najwyżej 5-6%
19. Dziobówka (1p.) - nadbudówka na dziobie niektórych statków, wzniesiona ponad pokładem głównym
Średniówka - nadbudówka ustawiona na pokładzie głównym statku w środkowej jego części,
Rufówka - nadbudowa na pokładzie głównym na rufie statku.
20. Linia widzialności SOLAS (1p.) – linia widzialności od mostka przez dziób do linii wody
21. Główne i pomocnicze założenia projektowe (2p.) - Projektowanie ‘na masę’ (nos nośność, ładowność), Projektowanie ‘na pojemność’ (ładunkowa, modułowa, pasażerska, itd.), Projektowanie ‘na napęd’ (moc mechaniczna, powierzchnia żagli, prędkość, itd.), Inne (np. ‘paragrafowce’ - limitowany pomiar rejestrowy, długość, itd.)
22. Sformułować bilans pływalności (3p.) – P-D=0; Pływalność obiektu (statku) jest zdolnością do utrzymywania się na powierzchni wody w położeniu równowagi (lub pod powierzchnią w przypadku okrętów podwodnych i statków półzanurzalnych).
Zachowanie pływalności, jest obok stateczności, główną składową niezatapialności statku
23. Stosunek wymiarów głównych, znaczenie, zakres wartości (3p.) –
* L/B - dla morskich statków towarowych przyjmuje wartość: 6.5-8 (rośnie z prędkością i nośnością)
* B/T – przyjmuje wartość 2,3/2,6, determinuje własności statecznościowe (zbyt wysoka powoduje sztywność statku, zbyt niska problem ze statecznością)
* B/H, L/H - dla morskich statków towarowych przyjmuje wartość: 11-14, Determinuje własności wytrzymałościowe wzdłużne (im niższa tym mniejsze grubości i wymiary elementów konstrukcyjnych)
* H/T – przyjmuje wartość 1,05/2, zapas pływalności i przystosowanie do przewozu ładunków objętościowych
24. Po co stosuje się Podoblenie (2p.) – Kształt podoblenia ma wpływa na właśności nawigacyjne statku
25. Jaka jest różnica pomiędzy współczynnikiem pełnotliwości kadłuba a walcowatym
współczynnikiem pełnotliwości kadłuba (3p.) - walcowaty współczynnik pełnotliwości kadłuba zastępuję parę: CB, Cm, Szczególnie przydatny do oceny kształtów nietypowych – np. katamaran, jacht z płetwa
26. Dlaczego do obliczeń parametrycznych wykorzystuje się Lpp a nie Lc? (2p.)–
Ze względu na sprawiedliwe oszacowanie zdolności zarobkowych, jak również na własności hydrodynamiczne
27. Jak zmienia się współczynnik pełnotliwości w funkcji współrzędnej pionowej i jakie to ma znaczenie? (2p.) Im bliżej dna tym Cb jest mniejszy, im bliżej pokładu tym Cb dąży do 1, ponieważ kształt statku wtedy najbardziej przypomina prostopadłościan.
28. Skąd biorą się duże różnice w obliczeniach wysokości bocznej obiema metodami
wykorzystanymi w projekcie (2p.) – ponieważ jedna z metod nie uwzględnia różnic wynikających ze stosunku P/V dla projektu
29. Dlaczego wysokie wartości współczynnika pełnotliwości i stosunku H/L wymagają poprawek zwiększenia minimalnej wolnej burty? (2p.) - wysokie wartości współczynnika pełnotliwości kadłuba oraz stosunek wysokości H do długości L wymagają zwiększenia min wolnej burty ponieważ środek ciężkości statku znajduje się wysoko co ma wpływ na zwiększenie kołysania statku czyli wpływa negatywnie na komfort i bezpieczeństwo żeglugi
30. Co może zrobić projektant, kiedy wolna burta statku projektowanego jest mniejsza od przepisowej (3p.) –
· Zmienić założenia projektowe
· Zmienić wymiary główne
· Zmiana detali konstrukcyjnych
· Obniżenie położenia znaku WB do KLW
Środek wyporu - środek ciężkości wody wypartej przez kadłub statku wodnego, czyli punkt, w którym zaczepiona jest (skierowana do góry) siła wyporu. W prawidłowo wyważonym statku środek wyporu leży w płaszczyźnie symetrii i na jednej linii pionowej ze środkiem ciężkości
1. Podstawowe wielkości opisujące kadłub :
· PP płaszczyzna podstawowa – płaszczyzna pozioma przechodząca na owrężu przez górną krawędź stępki płaskiej lub punkt przecięcia wewnętrznej krawędzi poszycia ze stępka belkową.
· Lc długość całkowita – odległość mierzona od najbardziej wysuniętego stałego punktu konstrukcji w kierunku rufy do najbardziej wysuniętego punktu konstrukcji w kierunku dziobu [m].
· Lpp długość między pionami – odległość mierzona na wysokości letniej wodnicy ładunkowej od PD do PR [m].
· B szerokość statku – największa szerokość statku mierzona pomiędzy zewnętrznymi krawędziami wręgów [m].
· T zanurzenie – pionowa odległość mierzona na owrężu od PP do letniej wodnicy ładunkowej [m].
· H wysokość boczna – pionowa odległość mierzona przy burcie na owrężu od PP do linii konstrukcyjnej najwyższego pokładu ciągłego [m].
· V objętość podwodnej części kadłuba
2. Wysokość metacentryczna - w teorii okrętu jest to odległość pozornego środka obrotu jednostki pływającej w czasie przechyłu od środka ciężkości (na rysunku odcinek GM). Wysokość metacentryczna jest podstawową wielkością określającą stateczność początkową statku.
3. Metacentrum - punkt teoretyczny na statku, którego położenie ma duży wpływ na stateczność. Jest to punkt przecięcia się wektora siły wyporu przechylonego statku z płaszczyzną jego symetrii
4. Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych - Określa zapas pływalności statku poprzez określenie wielkości minimalnej wolnej burty i dopuszczalnych maksymalnych zanurzeń statku. Wolna burta przez określenie minimalnego zapasu pływalności określa pośrednio niezatapialność statku, zwłaszcza gdy statek nie podlega innym przepisom w zakresie niezatapialności. Maksymalne zanurzenie w danych warunkach (dla tzw. letniej wodnicy ładunkowej) statku przy którym uzyska on maks. Nośność to właśnie zanurzenie projektowe
5. Metody Normanda –
6. Kształt kadłuba - konstrukcja przestrzenna statku nadająca mu kształt oraz zapewniająca
mu pływalność. Złożona jest z elementów konstrukcyjnych, jak np.: poszycie (dna, burt i
pokładu), wręgów, stępki, pokładników, tylnicy, dziobnicy, nadbudówki, itp. Kształt jak i
wytrzymałość kadłuba zależą od przeznaczenia jednostki i wymogów określonych przepisami
(np. towarzystw klasyfikacyjnych).
7. Pokład - trwałe, wodoszczelne pokrycie zamykające od góry kadłub statku. Może być stalowe,
drewniane lub wykonane z kompozytów. W nomenklaturze żeglarskiej nazywane jest dekiem lub
pokładówką.
8. Konstrukcja kadłuba -
Ze względu na konstrukcję, wyróżnia się:
· kadłub pojedynczy: konstrukcja składająca się z usztywnień wykonanych z kształtowników i
jednej warstwy poszycia
· kadłub podwójny: konstrukcja występująca na statkach stalowych, gdzie kadłub przyjmuje
formę płaskich komór wodoszczelnych rozciągających się na niemalże całej długości statku
(pomiędzy grodziami zderzeniowymi na dziobie i rufie) lub w określonych rejonach statku.
W eksploatacji powszechne są jednostki z jedynie z podwójnym dnem. Czasami także, dla
poprawienia stateczności statku (w szczególności pasażerskiego), montuje się sponsony –
konstrukcję z dodatkowym poszyciem, zwiększającą szerokość jednostki.
9. Ładownia - ...